Từ lâu, nhiều ý kiến cho rằng lịch sử đường sắt Việt Nam bắt đầu bằng việc xây dựng tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho (khởi công tháng 11-1881, hoàn thành tháng 10-1882 và đưa vào khai thác ngày 20-7-1885).
Năm 2005, Luật Đường sắt ra đời có định nghĩa: Hệ thống đường sắt gồm đường sắt quốc gia (đi qua từ ba tỉnh trở lên), đường sắt đô thị (phục vụ cho Đô thị, vùng phụ cận và có thể nối với một phần của Tỉnh liền kề) và đường sắt chuyên dùng … Từ đây, các chuyên gia đường sắt và sử gia có góc nhìn khác. Họ cho rằng tuyến đường sắt đô thị tramways Sài Gòn - Chợ Lớn (được xây dựng trước năm 1880 và đưa vào khai thác từ ngày 27-12-1881) mới là tuyến đường sắt đầu tiên của Việt Nam & trạm xe lửa đầu tiên tại Sài Gòn năm 1881.
I- TÓM TẮT CÁC TUYẾN ĐƯỜNG
Ba mươi năm đầu tiên của Thế kỷ XX, để thực hiện chính sách khai thác thuộc địa, Pháp đã xây dựng một Hệ thống Đường sắt từ Bắc vào Nam.- Ngày 20-7-1885 chuyến tàu đầu tiên xuất phát từ Ga Sài Gòn, vượt Sông Vàm Cỏ Đông bằng phà tại Bến Lức, đến Ga cuối cùng tại Trung tâm Thành phố Mỹ Tho đánh dấu sự ra đời của Ngành Đường sắt Việt Nam. Đến tháng 5- 1886 toàn bộ các cầu trên tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho đã hoàn thành cho phép tàu chạy một mạch tới Mỹ Tho.
- Năm 1902, Pháp xây dựng xong Đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng.
- Năm 1902, Pháp xây dựng xong Đường sắt Hà Nội - Hải Phòng.
- Năm 1906, Pháp xây dựng xong Đường sắt Hà Nội - Lào Cai.
- Năm 1931, Pháp xây dựng xong Đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt (xây dựng từ 1903 đến 1928 và khai thác toàn
tuyến năm 1932).
- Năm 1933, Pháp xây dựng xong Đường sắt Sài Gòn - Lộc Ninh.
- Năm 1899 - 1936, Pháp xây dựng xong tuyến Đường sắt Bắc Nam
II- TUYẾN ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ TRAMWAYS SÀI GÒN CHỢ LỚN
1- TỪ TÀU HỎA NHỎ ĐẾN TÀU ĐIỆNNăm 1881, khi đưa vào khai thác tuyến tramways Sài Gòn - Chợ Lớn thì Sài Gòn vẫn chưa có nhà máy và lưới điện (đến năm 1896 mới có nhà đèn Chợ Quán – nhà máy điện đầu tiên). Nên dù gọi là tàu điện, nhưng để kéo đoàn tàu, người ta phải sử dụng những đầu máy hơi nước nhỏ, gọn, sức kéo thấp, phanh hãm tốt. Một đoàn tàu hỏa nhẹ gồm đầu máy tí hon nêu trên, kéo theo 2-3 toa. Mỗi toa rộng hơn 2 m, cao gần 3 m, dài 7 m và cả đoàn tàu dài chừng 30m.
Lúc đầu, tà vẹt và đường ray nằm nổi trên mặt đường nhựa, ở nhiều nơi còn chạy nổi bên rìa đường đất của các làng xóm. Đầu thế kỷ 20, thêm một hãng hỏa xa từ Pháp sang và cạnh tranh trên tuyến Sài Gòn - Chợ Lớn, rồi mở thêm tuyến Sài Gòn - Gò Vấp. Khác với tuyến cũ, đường ray của hãng mới sử dụng là loại ray chìm. Do cạnh tranh và cùng với sự phát triển của Đô thị nên đường ray chuyển sang quá trình “chìm hóa”. Nhiều nơi, đường ray nằm chìm ở giữa nên toàn bộ mặt đường được dùng chung cho cả tramways, ô tô và xe ngựa kéo chở khách … Từ năm 1911, ngành điện đã phát triển nên một số đoạn, tuyến tàu hỏa đi trong phố bắt đầu chuyển sang chạy bằng điện.
Đến năm 1923, sau hơn 40 năm khai thác tuyến đầu tiên, quá trình “điện hóa” các tuyến hoàn thành và đến lúc này ở Sài Gòn - Gia Định - Chợ Lớn đã định hình nên một hệ thống tàu điện (tramways) đúng nghĩa.
Theo bản đồ Sài Gòn thời thuộc Pháp và các hình ảnh, vé tàu … còn lưu giữ ở các thư viện thì tuyến tramways SàiGòn - Chợ Lớn được bắt đầu từ cột cờ Thủ Ngữ trên bến Bạch Đằng bây giờ. Sau đó, tuyến đường quẹo trái sang Hàm Nghi (de La Somme) đến trước nhà ga xe buýt ở công trường Quách Thị Trang bây giờ thì thẳng theo đường Trần Hưng Đạo (trước năm 1954 gọi là đường Gallieni) chạy vào Chợ Lớn. Toàn tuyến này dài khoảng 13 km.
2- LỄ KHÁNH THÀNH ĐƯỜNG XE ĐIỆN CHỢ LỚN - SÀI GÒN NĂM 1881.
Con đường xe điện này là hiện thân của ý chí mạnh mẽ của Hội đồng thuộc địa để nối liền hai Thành phố Sài Gòn & Chợ Lớn. Sự phát triển nhanh chóng của Thành phố Chợ Lớn và sự độc lập của cộng đồng người Hoa làm người Pháp lo lắng cho sức mạnh thuộc địa. Việc thực hiện các xe điện này đã giúp gắn kết sự phát triển của cả hai Thành phố. Điều này cũng là niềm mong đợi của người dân thế kỹ 20 do sự bồi lấp đầm lầy Boresse (khu vực Nancy bây giờ), làm cho hai Thành phố Sài Gòn & Chợ Lớn được kết nối vĩnh viễn bằng đại lộ Gallieni (đg Trần Hưng Đạo).
3- TUYẾN ĐƯỜNG XE LỬA GÒ VẤP - SÀI GÒN
Tuyến đường xe lữa Gò Vấp-Sài Gòn được đưa vào xử dụng ngày 7-9-1897.
Lúc đầu xe chạy bằng hơi nước, kể từ năm 1913 xe chạy bằng điện. Cũng từ sau 1913, các tuyến đường khác được xây dựng từ Gò Vấp - Hóc Môn, Gò Vấp - Lái Thiêu - Thủ Dầu Một. Từ chợ Bình Tây Chợ Lớn - Phú Nhuận - Đakao
- Tân Định. Tuyến xe đi từ Gò Vấp - Sài Gòn qua Ga Đông Nhì, có rạp chiếu bóng Đông Nhì. Rạp Đông Nhì là rạp bình dân, chiếu toàn phim cũ nhưng mới hơn rạp Lạc Xuân, rạp có đặc điểm là chiếu phim thường trực, lúc nào mua vé vào xem và xem bao lâu cũng được (rạp Đông Nhì có cùng một chủ với rạp Đại Đồng Nguyễn văn Học và rạp Đại Đồng Cao thắng, Bàn cờ, cũng là chủ rạp Đại Đồng Hà Nội di cư vào Nam, có tài liệu cho biết Đại Đồng Hà Nội là rạp chiếu bóng đầu tiên của người Việt Nam cho người Việt Nam ngoài ấy).
4- GA XE LỬA XÓM GÀ
Vùng đất giữa đường Lê Văn Duyệt (Đinh Tiên Hoàng bây giờ) và rạch Cầu Bông thời trước là một vùng ruộng, đầm lầy thỉnh thoảng có một vùng đất cao nơi có nhà cửa xây cất, dọc theo đường thưa thớt nhà cửa, khu này gần vùng rạch Thị Nghè có tên là khu “khăn đen suối đờn”. Ga xe lữa xóm gà Rời Ga Đông Nhì thì đến ga Xóm Gà, ga này có mái che và xây bằng gạch nằm trước tiệm tạp hóa chú Xi. Chú Xi và gia đình là người Tàu sang Việt Nam đã lâu nên con cái chú ăn mặc theo kiểu Việt Nam và các con nói tiếng Việt rành rọt, tiệm chú Xi bán tạp hóa nên cái gì cũng có kể cà nước màu (nước đường tán hay đường thẻ nấu lên cho có màu nâu đen dùng để kho thịt hay cá).
III- TUYẾN ĐƯỜNG ĐẦU TIÊN CỦA ĐÔNG DƯƠNG: SÀI GÒN - MỸ THO
Ra đời năm 1881, tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho đã thay đổi tư duy giao thông của người Việt lúc đó chỉ với hai phương tiện là xe ngựa kéo và ghe thuyền.Khi xâm chiếm Việt Nam, người Pháp muốn xây dựng tuyến đường sắt đi các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long nhằm khai thác vùng đất giàu có này. Sau những cuộc tranh luận kéo dài về hiệu quả kinh tế và sự cần thiết, đầu năm 1881, họ quyết định xây đường sắt từ Sài Gòn tới Mỹ Tho dài hơn 70 km (đây cũng là tuyến đường sắt đầu tiên của Đông Dương), với tổng kinh phí gần 12 triệu France.
Mọi vật liệu đều chở từ Pháp sang. Vào giữa năm, công trường được tổ chức quy mô, rất khẩn trương, huy động 11.000 lao động và có mặt nhiều Sĩ quan Công binh cùng nhiều Kỹ sư từ Pháp sang. Theo các tài liệu được lưu giữ, phần lớn tuyến đường sắt này xuyên qua những cánh đồng và đường dân cư. Trong đó, một số đoạn đất thấp và bùn lầy phải mất thêm thời gian gia cố nền đường. Một vấn đề khác là tuyến đường sắt này bị ngăn cách bởi 2 con sông. Vì vậy, vừa thi công các nhà thầu vừa đặt hãng Eiffel (Pháp) chế tạo 2 cây cầu sắt Bến Lức (bắc qua sông Vàm Cỏ Đông) và cầu Tân An (bắc qua sông Vàm Cỏ Tây) để xe lửa qua sông.
Ngày 20-7-1885 chuyến tàu đầu tiên xuất phát từ ga Sài Gòn, vượt sông Vàm Cỏ Đông đến ga cuối cùng tại trung tâm thành phố Mỹ Tho, đánh dấu sự ra đời của ngành đường sắt Việt Nam. Tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho được đánh giá là giúp thay đổi hẳn tư duy giao thông của người Việt vào cuối thế kỷ 19 khi chỉ có hai phương tiện là xe ngựa và ghe thuyền.
Để đưa tàu hỏa vượt các con sông lớn khi hai cây cầu chưa xong, các toa tàu được tạm tách rời để đưa lên “phà” qua sông rồi mới nối lại cho chạy tiếp. Chiếc phà khổng lồ máy hơi nước chở được 10 toa xe, được lắp đặt đường ray và một thiết bị để nối đường ray trên mặt đất với ray phà.
Nếu hình ảnh đoàn xe lửa dài ngoằng chạy xì khói ầm ầm trên 2 thanh sắt đã quá lạ lẫm đối với người dân bản xứ thì hình ảnh những chiếc phà "cõng" xe lửa qua sông càng khiến họ thích thú hơn. Việc xe lửa phải "lụy" phà kéo dài khoảng một năm sau khi 2 cầu sắt Bến Lức & Tân An được hoàn thành vào tháng 5-1886.
Tuyến đường sắt có tổng cộng 15 ga. Xe lửa xuất phát từ ga Sài Gòn (công viên 23/9 ngày nay) đi qua An Đông, Phú Lâm, An Lạc, Bình Điền. Trên Quốc lộ 4 (QL 1 bây giờ), xe lửa dừng lại ở các ga: Bình Điền, Bình Chánh, Gò Đen, Bến Lức, Cầu Voi, Tân An, Tân Hương, Tân Hiệp, Trung Lương và kết thúc tại ga Mỹ Tho nằm sát sông Tiền (chỗ tượng đài Thủ Khoa Huân ngày nay).
Thời gian đi hết tuyến khoảng 2 tiếng rưỡi, về sau được rút ngắn chưa tới 2 tiếng, tức khoảng 37 km/h. Đây là tốc độ rất nhanh so với phương tiện phổ thông của người Việt lúc bấy giờ. Xe lửa Sài Gòn - Mỹ Tho ngày ấy sử dụng đầu kéo là máy hơi nước. Nó chạy nhanh hay chậm tùy vào “hơi” của nồi “súp de”. Khi lên dốc qua cầu, nếu nồi “súp de”không đủ mạnh thì xe chạy không nổi, bị tuột lên tuột xuống. Học giả Vương Hồng Sển trong cuốn Sài Gòn năm xưa đã miêu tả hài hước về đoàn tàu: "Mỗi lần chạy đầu xe lửa Le Myre de Villers vừa ho vừa khạc ra khói vừa thét ra lửa, mà có khi không đủ trớn lên dốc cầu Tân An và cầu Bến Lức, trèo lên tụt xuống, lên dốc không nổi ... trối kể, xe cặp bến cũng còi, cũng "xả hơi"; ồn ào oai vệ khiếp”. Đến năm 1896, các đầu máy loại mới 220-T-SACM có công suất kéo lớn hơn được đưa vào Nam kỳ thì tuyến xe lửa Sài Gòn – Mỹ Tho mới hết cảnh “cà xịch cà lụi” mỗi khi qua cầu.
Người Sài Gòn về miền Tây lúc ấy bằng cách ngồi xe lửa tới Mỹ Tho, rồi đi tiếp bằng tàu ghe đến những nơi cần đến. Ngược lại, bà con miền sông nước muốn đi Sài Gòn thay vì lênh đênh trên ghe tàu chậm chạp, chỉ cần đi tàu ghe đến Mỹ Tho, rồi chuyển qua đi xe lửa vừa nhanh vừa đẹp. Nhờ có tàu lửa, người ở Sài Gòn có thể sáng đi xe lửa xuống Mỹ Tho rong chơi đồng ruộng, ăn uống thoải mái, rồi chiều vẫn kịp đón xe về ngủ ở Sài Gòn. Những người đi buôn hàng có thể xoay hai ba chuyến mỗi ngày.
Theo nhà nghiên cứu Nguyễn Đình Đầu, ý muốn ban đầu của Pháp là xây tuyến đường sắt đến Vĩnh Long, sau đó nối tiếp đến Phnom Penh (Campuchia). Song, do cuộc khai thác thuộc địa lần thứ hai của họ gặp khó khăn nên kế hoạch chỉ xây đến Mỹ Tho mà thôi.
Từ khi được đưa vào sử dụng tuyến đường sắt này rất có lời, có năm lời lên đến 4 triệu France. Nhưng đến thập kỷ 50 của thế kỷ 20, xe hơi phát triển cùng hệ thống đường bộ Sài Gòn - Mỹ Tho được đầu tư gần như xa lộ nên người ta chuyển sang đi đường bộ. Có những ngày cả đoàn tàu chỉ có vài chục người đi.
Năm 1958, tuyến đường sắt này đã bị chính phủ đệ nhứt VNCH cho ngưng chạy.
Với 73 năm tồn tại, tuyến xe lửa Sài Gòn - Mỹ Tho đã tác động mạnh vào đời sống, tình cảm, tập quán, văn hóa ... của người dân Nam bộ, đặc biệt là khu vực phía bắc sông Tiền. Trong cuốn Sài Gòn năm xưa, học giả Vương Hồng Sển đã ghi lại khá nhiều mẩu chuyện, câu ca dao có liên quan đến tuyến xe lửa này.
Chẳng hạn, câu thơ truyền miệng tả cảnh ga Bến Thành như sau: "Mười giờ tàu lại Bến Thành/ Xúp lê vội thổi, bộ hành lao xao". Hay: "Đèn Sài Gòn ngọn xanh ngọn đỏ/ Đèn Mỹ Tho ngọn tỏ ngọn lu ...".
Qua bao nhiêu thời gian, tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho giờ chỉ còn lại trong ký ức của những người lớn tuổi.
Hiện, toàn bộ tuyến đường sắt vàng son một thời đã bị tháo dỡ, ga Sài Gòn cũng bị dời ra Hòa Hưng, chỉ còn sót lại vài hạng mục như trụ cầu, nhà ga rải rác suốt tuyến đường hơn 70 cây số.
IV- TÀU ĐIỆN HÀ NỘI KHAI SINH & KHAI TỬ
Lịch sử tàu điện Hà Nội bắt nguồn từ năm 1900 khi người Pháp cho chạy thử chuyến tàu điện đầu tiên từ Bờ Hồ - Thụy Khê nhằm phục vụ nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hóa. Trong những thập niên sau đó các tuyến tàu điện liên tục được mở rộng. Từ ga trung tâm ở Bờ Hồ Hoàn kiếm các tuyến đường tỏa ra 6 ngã: Yên Phụ, Chợ Bưởi, Cầu Giấy, Hà Đông, Chợ Mơ và Vọng, cũng là 6 cửa ngỏ nối Nông thôn với nội Thành. Xe điện chạy qua trung tâm Hà Nội (góc Avenue Puginier và Rue du Coton. Nay là góc Điện Biên Phủ - Phố Hàng Bông, cạnh vườn hoa cửa Nam). Thời Pháp thuộc tàu điện chia làm 2 hoặc 3 toa với thứ hạng: Hạng nhất và hạng hai (hạng nhất là khoang nhỏ ở toa đầu sát chỗ đứng người lái, vé đắt gấp đôi hạng hai).Khách đi tàu thường đông vì giá khá rẻ. Người bán vé kiêm luôn việc cầm dây thừng xoay ngược cần lại mỗi khi tàu đổi chiều đi tại bến cuối. Khi người Pháp rút khỏi Hà Nội, họ tin rằng chỉ sau 3 tháng Hà Nội sẽ không còn tàu điện bởi cơ sở vật chất cho tàu điện hoạt động khi ấy đã gần như kiệt quệ. Thế nhưng Thành phố Hà Nội không những đã duy trì được mà tàu điện còn phát triển, nhiều tàu mới, toa mới được đóng thêm. Lúc đỉnh cao ngành đạt được 38 triệu lượt khách /năm.
Nhưng thời kỳ hoàng kim của tàu điện cũng không kéo dài mãi mãi. Tàu điện lạc hậu cũ nát không còn phù hợp với nhịp sống và sự phát triển các phương tiện giao thông cá nhân. Cuối những năm 1980, công ty xe điện Hà Nội rơi vào khủng hoảng. Các toa tàu với thiết bị cũ kỹ lạc hậu, dù được cải tiến sửa chữa nhưng vẫn rơi vào khó khăn và càng lúc càng ít người đi. Đến đầu những năm 1990, trước sức ép của phát triển kinh tế, xã hội, tàu điện Hà Nội đã phải tháo dỡ vì không đáp ứng được nhu cầu giao thông trong Thành Phố, kết thúc tuổi đời 90 năm phục vụ.
V- ĐƯỜNG SẮT XE LỬA ĐÀ LẠT
Các dự án đường sắt được xác nhận bởi Paul Doumer vào năm 1898. Tuy nhiên, ngân sách hạn chế và khó khăn của công việc trì hoãn đáng kể công việc.Năm 1926, đoàn tàu tới chỉ có 40 km từ Đà Lạt .... đoạn cuối cùng đã được khánh thành vào năm 1932 và hoạt động thông suốt. Ga được xây dựng vào năm 1938, thiết kế rất đẹp, trên tầng trệt của nhà ga có khu vực chờ riêng cho dân bản địa và châu Âu, nhà ở của Trạm trưởng và nhân viên. Có một số phòng ngủ trên lầu dành riêng cho người châu Âu.
Hôm nay, đường sắt Đà lạt chỉ còn có một vài cây số là hoạt động chủ yếu phục vụ cho khách du lịch. Vẫn còn xử dụng đầu máy cũ của Nhật Bản năm 1936, 45 tấn, 700 mã lực. Đường sắt răng cưa hiện rất hiếm trên Thế Giới
